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    • 专利摘要:
    DieErfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahrenfür einenVerbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltung zur geeignetenDurchführungeiner Leerlaufdrehzahlregelung, Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerungund/oder einer Hilfsmaschinenantriebssteuerung unabhängig davon,ob ein Zylinderpausierungsmechanismus (4) fehlerhaft ist oder nicht. DieSteuervorrichtung (1) fürden Motor (3) mit variabler Zylinderabschaltung, der zwischen einemVollzylinder-Betriebsmodus und einem Teilzylinder-Betriebsmodusumschaltbar ist, umfasst eine ECU (2). Die ECU bestimmt, ob derZylinderpausierungsmechanismus (4) fehlerhaft ist, und setzt eineSoll-Leerlaufdrehzahl (NOBJ) zur Verwendung in der Leerlaufdrehzahlregelungauf einen Normalbetriebswert (NOBJNORMAL), wenn der Zylinderpausierungsmechanismus(4) normal ist, und auf einen Fehlerbetriebswert (NOBJEM), der höher istals der Normalbetriebswert, wenn der Zylinderpausierungsmechanismusfehlerhaft ist.
    公开号:DE102004022491A1
    申请号:DE200410022491
    申请日:2004-05-07
    公开日:2004-12-02
    发明作者:Toshiaki Wako Ichouda；Shunji Wako Takahashi；Hiroki Wako Yoshimatsu
    申请人:Honda Motor Co Ltd；
    IPC主号:F02D45-00
    专利说明:
    [0001] DieErfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahrenfür einenVerbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltung, der entwederin einem Vollzylinder-Betriebsmodus zum Betreiben aller einer Mehrzahlvon Zylindern oder in einem Teilzylinder-Betriebsmodus zum Pausiereneiniger der Mehrzahl von Zylindern mittels eines Zylinderpausierungsmechanismusbetrieben werden kann, und insbesondere eine solche Steuervorrichtungund ein solches Steuerverfahren zum Steuern/Regeln einer Leerlaufdrehzahl,einer Verzögerungskraftstoffsperre unddes Antriebs einer Hilfsmaschine.
    [0002] Herkömmlich beschreibtzum Beispiel die japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 2002-221055eine Steuervorrichtung füreinen Verbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltung. Der darinbeschriebene Verbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltungist ein Sechszylinder-V-Motor mit einem Zylinderpausierungsmechanismuszum Umschalten einer Hälfteder Zylinder, d.h. dreier abschaltbarer Zylinder, zwischen einem Betriebsmodusund einem Pausemodus. In diesem Verbrennungsmotor steuert die Steuervorrichtung denZylinderpausierungsmechanismus und die Einspritzdüsen, umden drei abschaltbaren Zylindern zugeordnete Ventilantriebsmechanismenvon dem Betriebsmodus zu dem Pausemodus umzuschalten, um hierdurchdie drei abschaltbaren Zylinder von dem Betriebsmodus zu dem Pausemodusumzuschalten. Gleichzeitig wird die Kraftstoffeinspritzung in diedrei abschaltbaren Zylinder gestoppt, um hierdurch die drei abschaltbarenZylinder von dem Betriebsmodus zu dem Pausemodus umzuschalten. Andererseits werdenbei der Umkehr des vorstehenden Vorgangs die drei abschaltbarenZylinder von dem Pausemodus zu dem Betriebsmodus zurückgeschaltet.Anders gesagt, dieser Verbrennungsmotor wird entweder in einem Vollzylinder-Betriebsmodusbetrieben, in dem alle sechs Zylinder in Betrieb sind, oder in einemTeilzylinder-Betriebsmodus, in dem die drei abschaltbaren ZylinderaußerBetrieb sind.
    [0003] DieSteuervorrichtung führtdie Umschaltsteuerung des Motors von dem Teilzylinder-Betriebsmoduszu dem Vollzylinder-Betriebsmodus durch, indem sie die Ventilantriebsmechanismenfür diedrei abschaltbaren Zylinder antreibt, während die Kraftstoffeinspritzungin die drei abschaltbaren Zylinder aufgehoben wird, Bestimmen, obdas Ventilantriebssystem einschließlich der Ventilantriebsmechanismenentsprechend einem nachfolgenden Erfassungssignal von einem LAF-Sensor(Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor)normal arbeitet oder nicht, und Stoppen der nachfolgenden Kraftstoffeinspritzungin die drei abschaltbaren Zylinder, wenn ein Fehler in dem Ventilantriebssystemfür diedrei abschaltbaren Zylinder bestimmt wird. In anderen Worten, derBetrieb der drei abschaltbaren Zylinder wird gestoppt.
    [0004] Dieoben beschriebene herkömmlicheSteuervorrichtung hat den Nachteil einer schlechten Steuerbarkeitund der Unfähigkeit,den Verbrennungsmotor unter einer Vielzahl von Betriebszuständen geeignetzu steuern, weil die Steuervorrichtung keine bestimmten Steuervorgänge durchführt, außer jene zumStoppen der Kraftstoffeinspritzung in die drei abschaltbaren Zylinder,d.h. zum Stoppen des Betriebs der drei abschaltbaren Zylinder, wenndie Steuervorrichtung einen Fehler in dem Ventilantriebssystem für die dreiabschaltbaren Zylinder entdeckt. Man nehme zum Beispiel an, dassdie Steuervorrichtung eine Drehzahlregelung während eines Leerlaufbetriebs durchführt (nachfolgendals "Leerlaufdrehzahlregelung" bezeichnet). Wennein Fehler in dem Ventilantriebssystem dazu führt, dass die Anzahl der betriebsfähigen Zylinderauf drei reduziert ist, macht es die resultierende geringere Verbrennungsenergie desMotors schwierig, den Leerlaufbetrieb fortzusetzen, während eineLast überwundenwird, wie etwa Reibung des Verbrennungsmotors, was möglicherweisedazu führt,dass der Verbrennungsmotor stehen bleibt. Während des Verzögerungs-Kraftstoffsperrbetriebszum Stoppen der Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern zur Verzögerung desFahrzeugs (Schubabschaltung) oder bei der Steuerung einer Hilfsmaschine über eine Klimaanlageoder dgl. würde einsolcher Fehler verhindern, dass der Verbrennungsmotor weiter läuft, während erdie Last überwindet,was möglicherweisedazu führt,dass der Verbrennungsmotor stehen bleibt.
    [0005] Aufgabeder Erfindung ist es daher, eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahrenfür einen Verbrennungsmotormit variabler Zylinderabschaltung anzugeben, die bzw. das in derLage ist, die Leerlaufdrehzahlsteuerung/regelung, eine Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerung/regelungund/oder eine Hilfsmaschinen-Antriebssteuerung/regelung richtigdurchzuführen,und zwar unabhängigdavon, ob der Zylinderpausierungsmechanismus normal oder fehlerhaftist.
    [0006] Gemäß einemersten Aspekt der Erfindung wird eine Steuervorrichtung zum Steuern/Regelneines Verbrennungsmotors mit variabler Zylinderabschaltung zum Konvergierender Drehzahl während einesLeerlaufbetriebs des Motors auf eine Soll-Leerlaufdrehzahl angegeben,worin der Verbrennungsmotor in einen Vollzylinder-Betriebsmoduszum Betreiben aller einer Mehrzahl von Zylindern und in einen Teilzylinder-Betriebsmoduszum Pausieren einiger der Mehrzahl von Zylindern durch einen Zylinderpausierungsmechanismusschaltbar ist. Die Steuervorrichtung ist gekennzeichnet durch einFehlerbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob der Zylinderpausierungsmechanismusfehlerhaft ist oder nicht; und ein Soll-Leerlaufdrehzahlsetzmittelzum Setzen der Soll-Leerlaufdrehzahl auf einen Normalbetriebswert,wenn das Fehlerbestimmungsmittel bestimmt, dass der Zylinderpausierungsmechanismusnormal ist, und zum Setzen der Soll-Leerlaufdrehzahl auf einen Fehlerbetriebswert,wenn das Fehlerbestimmungsmittel bestimmt, dass der Zylinderpausierungsmechanismusfehlerhaft ist.
    [0007] Beidieser Steuervorrichtung füreinen Verbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltung wird dieSoll-Leerlaufdrehzahl auf den Normalbetriebswert gesetzt, wenn derZylinderpausierungsmechanismus als normal bestimmt ist, und wirdauf den Fehlerbetriebswert gesetzt, der sich von dem Normalbetriebswertunterscheidet, wenn der Zylinderpausierungsmechanismus als fehlerhaftbestimmt wird. Falls z.B. die Drehzahl während des Leerlaufbetriebs(als "Leerlaufdrehzahlregelung" bezeichnet) in demVollzylinder-Betriebsmodus geregelt wird, kann, auch wenn aufgrundeines Fehlers des Zylinderpausierungsmechanismus der Motor nichtvon dem Teilzylinder-Betriebsmodus zu dem Vollzylinder-Betriebsmodusumgeschaltet werden kann, der fehlerhafte Betriebswert für die Soll-Leerlaufdrehzahlhöher eingestelltwerden als auf den Normalbetriebswert, um die reduzierte Verbrennungsenergiezu kompensieren, die sich währendder Leerlaufdrehzahlregelung aus der kleineren Anzahl betriebsfähiger Zylinderergibt. Anders als bisher wird es möglich gemacht, den Leerlaufbetriebgeeignet fortzusetzen, währenddie auf den Motor einwirkende Last, wie etwa Reibung, überwundenwird. Hingegen kann in einem Fall, in dem die Leerlaufdrehzahl indem Teilzylinder-Betriebsmodus geregelt wird, auch wenn aufgrundeines Fehlers des Zylinderpausierungsmechanismus der Motor nichtvon dem Teilzylinder-Betriebsmodus zu dem Vollzylinder-Betriebsmodusumgeschaltet werden kann, der fehlerhafte Betriebswert für die Soll-Leerlaufdrehzahlniedriger eingestellt werden als auf den Normalbetriebswert, umden Leerlaufbetrieb durchzuführen,währendauch im Leerlaufbetrieb Vibrationen des Verbrennungsmotors unterdrückt werden.In der vorstehenden Weise kann die Leerlaufdrehzahl unabhängig davonrichtig geregelt werden, ob der Zylinderpausierungsmechanismus normaloder fehlerhaft ist.
    [0008] ZurLösungder obigen Aufgabe wird gemäß einemzweiten Aspekt der Erfindung ein Steuerverfahren angegeben zum Steuern/Regelneines Verbrennungsmotors mit variabler Zylinderabschaltung zum Konvergierender Drehzahl währendeines Leerlaufbetriebs des Motors auf eine Soll-Leerlaufdrehzahl,worin der Verbrennungsmotor in einen Vollzylinder-Betriebsmoduszum Betreiben aller einer Mehrzahl von Zylindern und in einen Teilzylinder-Betriebsmodus zumPausieren einiger der Mehrzahl von Zylindern durch einen Zylinderpausierungsmechanismusschaltbar ist. Das Verfahren ist gekennzeichnet durch die Schritte:Bestimmen, ob der Zylinderpausierungsmechanismus fehlerhaft istoder nicht; und Setzen der Soll-Leerlaufdrehzahl auf einen Normalbetriebswert,wenn bestimmt wird, dass der Zylinderpau sierungsmechanismus normalist, und Setzen der Soll-Leerlaufdrehzahl auf einen Fehlerbetriebswert, wennbestimmt wird, dass der Zylinderpausierungsmechanismus fehlerhaftist.
    [0009] DiesesSteuerverfahren bietet die gleichen vorteilhaften Effekte, wie sieoben in Bezug auf die Steuervorrichtung des ersten Aspekts beschrieben wurden.
    [0010] ZurLösungder obigen Aufgabe wird gemäß einemdritten Aspekt der Erfindung eine Steuervorrichtung angegeben zumDurchführeneiner Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerung/regelungfür einen Verbrennungsmotormit variabler Zylinderabschaltung mit einer Mehrzahl von Zylindern,zum Stoppen der Kraftstoffzufuhr zu der Mehrzahl von Zylindern desVerbrennungsmotors, wenn der Verbrennungsmotor während Verzögerung mit einer vorbestimmten Kraftstoffsperrdrehzahloder höherdreht, worin der Verbrennungsmotor in einen Vollzylinder-Betriebsmoduszum Betreiben aller der Mehrzahl von Zylindern und in einen Teilzylinder-Betriebsmoduszum Pausieren einiger der Mehrzahl von Zylindern durch einen Zylinderpausierungsmechanismusschaltbar ist. Die Steuervorrichtung ist gekennzeichnet durch einFehlerbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob der Zylinderpausierungsmechanismusfehlerhaft ist oder nicht; und ein Kraftstoffsperrdrehzahlsetzmittel zumSetzen der vorbestimmten Kraftstoffsperrdrehzahl auf einen Normalbetriebswert,wenn das Fehlerbestimmungsmittel bestimmt, dass der Zylinderpausierungsmechanismusnormal ist, und zum Setzen der vorbestimmten Kraftstoffsperrdrehzahlauf einen Fehlerbetriebswert, der sich von dem Normalbetriebswertunterscheidet, wenn das Fehlerbestimmungsmittel bestimmt, dass derZylinderpausierungsmechanismus fehlerhaft ist.
    [0011] Gemäß dieserSteuervorrichtung füreinen Verbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltung wird dievorbestimmte Kraftstoffsperrdrehzahl zum Definieren des Zustandsder Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerung(Schubabschaltung) auf den Normalbetriebswert gesetzt, wenn derZylinderpausierungsmechanismus als normal bestimmt wird, und wirdauf den Fehlerbe triebswert gesetzt, der sich von dem Normalbetriebswertunterscheidet, wenn der Zylinderpausierungsmechanismus als fehlerhaftbestimmt wird. Falls z.B. die Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerungin dem Vollzylinder-Betriebsmodusdurchgeführtwird, kann, auch wenn aufgrund eines Fehlers des Zylinderpausierungsmechanismusder Motor nicht von dem Teilzylinder-Betriebsmodus zu dem Vollzylinder-Betriebsmodusumgeschaltet werden kann, der Fehlerbetriebswert für die Kraftstoffsperrdrehzahlhöher eingestelltwerden als der Normalbetriebswert, um hierdurch während derVerzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerungdie reduzierte Verbrennungsenergie zu kompensieren, die sich ausder geringeren Anzahl betriebsfähigerZylinder ergibt. Anders als bisher macht es dies möglich, denVerzögerungs-Kraftstoffsperrbetriebgeeignet fortzusetzen, währenddie Belastung des Motors 3, wie etwa Reibung, überwundenwird. Umgekehrt kann in einem Fall, in dem die Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerungin den Teilzylinder-Betriebsmodus durchgeführt wird, auch wenn aufgrundeines Fehlers des Zylinderpausierungsmechanismus der Motor nichtvon dem Teilzylinder-Betriebsmodus zu dem Vollzylinder-Betriebsmodusumgeschaltet werden kann, der Fehlerbetriebswert für die Soll-Kraftstoffsperrdrehzahlniedriger eingestellt werden als der Normalbetriebswert, um denDrehzahlbereich der Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerungweiter zu machen. In der vorstehenden Weise kann die Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerungunabhängigdavon geeignet fortgesetzt werden, ob der Zylinderpausierungsmechanismusnormal oder fehlerhaft ist.
    [0012] ZurLösungder obigen Aufgabe wird gemäß einemvierten Aspekt der Erfindung ein Steuerverfahren angegeben zum Durchführen einerVerzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerung/regelungfür einen Verbrennungsmotormit variabler Zylinderabschaltung mit einer Mehrzahl von Zylindern,zum Stoppen der Kraftstoffzufuhr zu der Mehrzahl von Zylindern desVerbrennungsmotors, wenn der Verbrennungsmotor während Verzögerung mit einer vorbestimmten Kraftstoffsperrdrehzahloder höherdreht, worin der Verbrennungsmotor in einen Vollzylinder-Betriebsmoduszum Betreiben aller der Mehrzahl von Zylindern und in einen Teilzylinder-Betriebsmoduszum Pau sieren einiger der Mehrzahl von Zylindern durch einen Zylinderpausierungsmechanismusschaltbar ist. Das Verfahren ist durch die Schritte gekennzeichnet:Bestimmen, ob der Zylinderpausierungsmechanismus fehlerhaft istoder nicht; und Setzen der vorbestimmten Kraftstoffsperrdrehzahlauf einen Normalbetriebswert, wenn der Bestimmungsschritt bestimmt,dass der Zylinderpausierungsmechanismus normal ist, und Setzen dervorbestimmten Kraftstoffsperrdrehzahl auf einen Fehlerbetriebswert,der sich von dem Normalbetriebswert unterscheidet, wenn der Fehlerbestimmungsschrittbestimmt, dass der Zylinderpausierungsmechanismus fehlerhaft ist.
    [0013] DiesesSteuerverfahren bietet die gleichen vorteilhaften Wirkungen, wiesie oben in Bezug auf die Steuervorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindungbeschrieben sind.
    [0014] ZurLösungder obigen Aufgabe wird gemäß einemfünftenAspekt der Erfindung eine Steuervorrichtung angegeben für einenVerbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltung, der in einenVollzylinder-Betriebsmodus zum Betreiben aller einer Mehrzahl vonZylindern und in einen Teilzylinder-Betriebsmodus zum Pausiereneiniger der Mehrzahl von Zylindern durch einen Zylinderpausierungsmechanismusschaltbar ist, wobei der Motor eine durch eine Hilfsmaschinenkupplungangetriebene Hilfsmaschine aufweist. Die Steuervorrichtung ist gekennzeichnetdurch ein Fehlerbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob der Zylinderpausierungsmechanismus fehlerhaftist oder nicht; und ein Steuermittel zum Trennen der Hilfsmaschinenkupplung,wenn das Fehlerbestimmungsmittel bestimmt, dass der Zylinderpausierungsmechanismusfehlerhaft ist.
    [0015] Gemäß dieserSteuervorrichtung füreinen Verbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltung wird dieHilfsmaschinenkupplung getrennt, wenn das Fehlerbestimmungsmittelbestimmt, das der Zylinderpausierungsmechanismus fehlerhaft ist, umdie Kraftstoffübertragungvon dem Verbrennungsmotor auf die Hilfsmaschine zu unterbrechen. Fallsz.B. die Hilfsmaschine im Vollzylinder-Betriebsmodus angetriebenist, wird, auch wenn aufgrund eines Fehlers des Zylinderpausierungsmechanismus derMotor nicht von dem Teilzylinder-Betriebsmodus zu dem Vollzylinder-Betriebsmodusumgeschaltet werden kann, die Last reduziert, indem die Kraftübertragungauf die Hilfsmaschine unterbrochen wird. Hierdurch lässt sichvermeiden, dass der Verbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltungstehen bleibt. Somit kann die Hilfsmaschine unter geeigneter Regelungweiterhin angetrieben werden, unabhängig davon, ob der Zylinderpausierungsmechanismus normaloder fehlerhaft ist.
    [0016] ZurLösungder obigen Aufgabe wird gemäß einemsechsten Aspekt der Erfindung ein Steuerverfahren für einenVerbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltung angegeben, derin einen Vollzylinder-Betriebsmodus zum Betreiben aller einer Mehrzahlvon Zylindern und in einen Teilzylinder-Betriebsmodus zum Pausiereneiniger der Mehrzahl von Zylindern durch einen Zylinderpausierungsmechanismusschaltbar ist, wobei der Motor eine durch eine Hilfsmaschinenkupplungangetriebene Hilfsmaschine aufweist. Das Verfahren ist gekennzeichnetdurch die Schritte: Bestimmen, ob der Zylinderpausierungsmechanismusfehlerhaft ist oder nicht; Trennen der Hilfsmaschinenkupplung, wennbestimmt wird, dass der Zylinderpausierungsmechanismus fehlerhaftist.
    [0017] DiesesSteuerverfahren bietet die gleichen vorteilhaften Wirkungen, wiesie oben in Bezug auf die Steuervorrichtung gemäß dem fünften Aspekt der Erfindungbeschrieben sind.
    [0018] Nachfolgendwird eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren und eine Motorsteuereinheit für einenVerbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltung anhand einerAusführungin Bezug auf die beigefügtenZeichnungen erläutert.
    [0019] 1 zeigt ein Blockdiagrammeiner Steuervorrichtung gemäß einerAusführungder Erfindung sowie eines Verbrennungsmotors mit variabler Zylinderabschaltung,welche die Steuervorrichtung enthält;
    [0020] 2 ist ein Flussdiagrammeiner Routine zum Setzen von Steuerparametern;
    [0021] 3 ist ein Flussdiagrammeiner Routine zur Bestimmung eines Fehlers; und
    [0022] 4 ist ein Flussdiagrammeiner Routine fürverschiedene Steuermodi.
    [0023] 1 stellt allgemein die Konfigurationeiner Steuervorrichtung einer Ausführung dar, sowie einen Verbrennungsmotormit variabler Zylinderabschaltung, der die Steuervorrichtung enthält. Wiein 1 dargestellt, umfasstdie Steuervorrichtung 1 eine Motorsteuereinheit (ECU) 2 zumAusführeneiner Leerlaufbetriebsregelung, einer Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerung,einer Klimaanlagen-Antriebsregelung und dgl. für einen Verbrennungsmotor mitvariabler Zylinderabschaltung (nachfolgend "Motor" genannt) 3, wie später beschriebenwird.
    [0024] DerMotor 3 ist ein Sechszylinder-Benzinmotor mit doppelteroben liegender Nockenwelle (DOHC) in V-Bauart, der drei Zylinder#1, #2, #3 an einer rechten Bank 3R und drei Zylinder #4,#5, #6 an einer linken Bank 3L aufweist. Zusätzlich istan der rechten Bank 3R ein Zylinderpausierungsmechanismus 4 vorgesehen.
    [0025] DerZylinderpausierungsmechanismus 4 ist mit einer nicht gezeigtenHydraulikpumpe durch Ölkanäle 6a, 6b verbunden.Elektromagnetische Ventile 5a, 5b sind zwischender Hydraulikpumpe und dem Zylinderpausierungsmechanismus 4 für die Einlassventilebzw. Auslassventile angeordnet. Beide elektromagnetischen Ventile 5a, 5b sindnormalerweise geschlossen und mit der ECU 2 elektrischverbunden, so dass sie die Ölkanäle 6a, 6b jeweils öffnen, wennsie in Antwort auf zugeordnete Treibersignale von der ECU 2 eingeschaltetwerden. Währendeines Teilzylinder-Betriebsmodus sind beide elektromagnetischenVentile 5a, 5b eingeschaltet, um die Ölkanäle 6a, 6b zu öffnen unddem Zylinderpausierungsmechanismus 4 Öldruck von der Hydraulikpumpezuzuführen.Auf diese Weise löstder Zylinderpausierungsmechanismus 4 Kupplungen zwischendem Einlassventil und einer Einlassnockenwelle und zwischen demAuslassventil und einer Auslassnockenwelle (in 1 jeweils nicht gezeigt) in jedem derZylinder #1 – #3in der rechten Bank 3R, wodurch das Einlassventil und dasAuslassventil in einen Pausierungszustand (geschlossenen Zustand)verbracht wird.
    [0026] Andererseitswerden in einem Vollzylinder-Betriebsmodus, umgekehrt zu dem Vorstehenden,beide elektromagnetischen Ventile 5a, 5b ausgeschaltet,um die Ölkanäle 6a, 6b zuschließenund hierdurch den von der Hydraulikpumpe zugeführten Öldruck zu dem Zylinderpausierungsmechanismus 4 zusperren. Auf diese Weise kuppelt der Zylinderpausierungsmechanismus 4 zwischendem Einlassventil und dem Einlassnocken sowie zwischen dem Auslassventilund dem Auslassnocken, so dass das Einlassventil und das Auslassventilin Betrieb gesetzt wird. Insbesondere hat der oben beschriebeneZylinderpausierungsmechanismus 44 eine ähnliche Struktur wie z.B. inder offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2001-90564 dargestellt.
    [0027] EinDrosselventil 8 ist auf halbem Wege in einem Ansaugrohr 7 desMotors 3 angeordnet. Ein Aktuator 8a ist mit demDrosselventil 8 gekoppelt und ist mit der ECU 2 auchelektrisch verbunden. Die ECU 2 steuert/regelt die Öffnung desDrosselventils 8 durch den Aktuator 8a zum Regelnder Leerlaufdrehzahl und dgl., wie später beschrieben.
    [0028] EinDrosselventilöffnungssensor 20 istebenfalls an dem Ansaugrohr 7 angebracht. Der Drosselventilöffnungssensor 20 erfasstdie ÖffnungTH des Drosselventils 8 (nachfolgend "Drosselventilöffnung TH" genannt) und führt der ECU 2 einSignal zu, das die erfasste ÖffnungTH anzeigt.
    [0029] DasAnsaugrohr 7 ist mit den sechs Zylindern #1 – #6 jeweilsdurch einen Ansaugkrümmer 7a verbunden.An jedem Zweig 7b des Ansaugkrümmers 7a ist eineEinspritzdüse 9 gegenüber einem nichtgezeigten Ansaugrohr ange bracht, das jedem Zylinder zugeordnet ist.Diese Einspritzdüsen 9 werdenin Antwort auf ein Treibersignal von der ECU 2 während desVollzylinder-Betriebsmodus des Motors 3 angetrieben, umin die Zweige 7b Kraftstoff einzuspritzen. Andererseitswird in dem Teilzylinder-Betriebsmodus unter der Steuerung der ECU 2 der Kraftstoffin jene drei Einspritzdüsen 9 nichteingespritzt, die der rechten Bank 3R zugeordnet sind.
    [0030] DerMotor 3 ist ferner mit einer Klimaanlage (in 1 mit "AC" bezeichnet)10 versehen, die hier eine Hilfsmaschine repräsentiert. Die Klimaanlage 10 hateinen nicht gezeigten Luftkompressor, der mit einer nicht gezeigtenKurbelwelle des Motors 3 durch eine Klimaanlagenkupplung 11 gekoppeltist. Die Klimaanlagenkupplung 11 (allgemeiner eine Hilfsmaschinenkupplung)wird in Antwort auf ein Treibersignal von der ECU 2 eingerückt oderausgerückt,um das Drehmoment des Motors auf die Klimaanlage 10 zu übertragenoder zu unterbrechen.
    [0031] DieECU 2 ist mit einem Akzeleratoröffnungssensor (Gaspedalstellungssensor) 21,einem Motordrehzahlsensor 22, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23,einem LAF-Sensor 24 (Luft-Kraftstoff Verhältnissensor)und einem Wassertemperatursensor 25 verbunden. Der Akzeleratoröffnungssensor 21,der Motordrehzahlsensor 22 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 ertassenden BetätigungsbetragAP des nicht gezeigten Gaspedals eines nicht gezeigten Fahrzeugs,das mit dem Motor 3 ausgestattet ist (nachfolgend "Akzeleratoröffnung" genannt), eine MotordrehzahlNE (Drehzahl) sowie eine Fahrzeuggeschwindigkeit VP, und führen derECU 2 jeweilige Signale zu, die den erfassten Betrag AP,die Motordrehzahl NE bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit VP anzeigen.
    [0032] DerLAF-Sensor 24 ist in einem nicht gezeigten Ausfpuffrohrangebracht, um die Sauerstoffkonzentration in durch das AuspuffrohrfließendenAbgasen linear zu erfassen, um der ECU 2 ein Signal zuzuführen, dasproportional zu der erfassten Sauerstoffkonzentration ist. Der Wassertemperatursensor 25,der aus einem Thermistor oder dgl. gebildet sein kann, erfasst eineMotor wassertemperatur TW, die die Temperatur eines Kühlwassersist, das im Zylinderblock des Motors 3 zirkuliert, undführt derECU 2 ein Signal zu, das die erfasste MotorwassertemperaturTW anzeigt.
    [0033] DieECU 2 beruht auf einem Mikrocomputer, der eine I/O-Schnittstelle(nicht gezeigt), eine CPU 2a, ein RAM 2b, einROM 2c und dgl. aufweist. In dieser Ausführung implementiertdie ECU 2 ein Fehlerbestimmungsmittel, ein Soll-Leerlaufdrehzahlsetzmittel,ein Kraftstoffsperrdrehzahlsetzmittel und ein Steuermittel.
    [0034] DieECU 2 bestimmt einen bestimmten Betriebszustand des Motors 3 inAntwort auf die Erfassungssignale von einer Vielzahl der oben erwähnten Sensoren 20 – 25 undführt eineSteuerparametersetzroutine, eine Routine zur Fehlerbestimmung in demZylinderpausierungsmechanismus 4, einen Leerlaufdrehzahlregelmodus,einen Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuermodus,einen Klimaanlagenantriebssteuermodus und dgl. entsprechend einemin dem ROM 2c vorgespeicherten Steuerprogramm und in demRAM 2b gespeicherten Daten aus, wie später beschrieben wird.
    [0035] AlsNächsteswird in Bezug auf 2 eine Routinezum Setzen einer Vielzahl von Steuerprogrammen beschrieben, diein einer Vielzahl der oben aufgelisteten Steuermodi zu verwendensind. Diese Routine wird mit vorbestimmten Intervallen ausgeführt.
    [0036] Inder Steuerparametersetzroutine bestimmt die CPU 2 zuerstin Schritt 1 (in 2 als "S1" abgekürzt; dasGleiche gilt fürdie folgenden Figuren), ob ein Vollzylinderrückkehr-Fehlerflag F_CYLALLNG "1" ist oder nicht. Das Vollzylinderrückkehr-Fehlerflag FCYLALLNG gibt an, ob der Zylinderpausierungsmechanismus 4 fehlerhaftist oder nicht, so dass der Motor 3 von dem Teilzylinder-Betriebsmodusnicht zu dem Vollzylinder-Betriebsmodus zurückkehren kann. Insbesonderewird in einer Fehlerbestimmungsroutine in Schritt 20 in 3 das Vollzylinderrückkehr-FehlerflagF CYLALLNG in folgender Weise gesetzt, wie dies ansatzweise in derjapanischen Patent offenlegungsschrift Nr. 2002-221055 beschrieben ist.
    [0037] Insbesonderein Bezug auf 3 enthält die Fehlerbestimmungsroutineden Antrieb des Zylinderpausierungsmechanismus 4 zum Umschaltender Zylinder #1 – #3der rechten Bank 3R von dem Pausemodus zu dem Betriebsmodus.Bei dieser Umschaltsteuerung ist der den drei Zylindern zugeordneteVentilantriebsmechanismus in Betrieb, während die Einspritzung desKraftstoffs in die drei Zylinder #1 – #3 gestoppt wird, und dieFehlerbestimmungsroutine bestimmt entsprechend einem nachfolgendenErfassungssignal von dem LAF-Sensor 24, ob das Ventilantriebssystemeinschließlichdem Ventilantriebsmechanismus normal arbeitet oder nicht. Bei Bestimmungeines Fehlers in dem Ventilantriebssystem, das den drei abschaltbarenZylindern zugeordnet ist, wird das Vollzylinderrückkehr-Fehlerflag F CYLALLNGauf "1" gesetzt, um denFehler anzuzeigen. Bei Bestimmung eines normalen Betriebs wird das Vollzylinderrückkehr-FehlerflagF CYLALLNG auf "0" gesetzt, um dennormalen Betrieb anzuzeigen.
    [0038] Zurück zu 2. Die Routine geht zu Schritt 2 weiter,wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 1 NEIN ist,die anzeigt, dass der Zylinderpausierungsmechanismus 4 normalist. In Schritt 2 sucht die ECU 2 eine nicht gezeigteTabelle in dem ROM 2c gemäß der MotorwassertemperaturTW füreinen Normalbetriebswert NOBJNORMAL für eine Soll-Leerlaufdrehzahlab. In dieser Tabelle wird der Normalbetriebswert NOBJNORMAL aufeinen höherenWert gesetzt, wenn die Wassertemperatur TW niedriger ist, wenn sichdie Motorwassertemperatur TW in einem Aufwärmbetriebstemperaturbereich (z.B.unterhalb 80°C)für denMotor 3 befindet, und wird auf einen vorbestimmten Wertkleiner als die Werte in dem Aufwärmbetriebstemperaturbereich gesetzt,wenn die Motorwassertemperatur TW höher ist als der Aufwärmbetriebstemperaturbereich(z.B. nachdem der Aufwärmbetriebbeendet worden ist). Als Nächstesgeht die Routine zu Schritt 3 weiter, wo die ECU 2 eineSoll-Leerlaufdrehzahl NOBJ zur Verwendung in der Leerlaufdrehzahlregelungauf den Normalbetriebswert NOBJNORMAL gesetzt wird, der in Schritt 2 abgefragtwird.
    [0039] AlsNächstessucht die ECU 2 in Schritt 4 eine nicht gezeigteTabelle in dem ROM 2c gemäß der MotorwassertemperaturTW füreinen Normalbetriebswert NFCNORMAL für die Kraftstoffsperrdrehzahlab. In dieser Tabelle wird der Normalwert NFCNORMAL für die Kraftstoffsperrdrehzahlauf einen höherenWert gesetzt, wenn die Motorwassertemperatur TW niedriger ist, wennsich die Motorwassertemperatur TW innerhalb des Aufwärmbetriebstemperaturbereichs(z.B. unterhalb 80°C)für denMotor 3 befindet, und wird auf einen vorbestimmten Wert (z.B.900 UpM) niedriger als die Werte innerhalb des Aufwärmbetriebstemperaturbereichsgesetzt, wenn die Motorwassertemperatur TW höher als der Aufwärmbetriebstemperaturbereichist. In der in Schritt 4 angewendeten Tabelle wird derNormalwert NFCNORMAL der Kraftstoffsperrdrehzahl auf einen höheren Wertals den Normalbetriebswert NOBJNORMAL für den Soll-Leerlaufdrehzahlwertgesetzt. Als Nächstessetzt die ECU 2 in Schritt 5 eine KraftstoffsperrdrehzahlNFC zur Verwendung bei der Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerungauf den Normalbetriebswert NFCNORMAL, der in Schritt 4 abgefragt wird.Dann geht die Routine zu Schritt 6 weiter, wo die ECU 2 einKlimaanlagenstoppflag F_ACSTOP auf "0" setzt,wonach die Fehlerbestimmungsroutine beendet wird.
    [0040] Wennandererseits das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 1 JAist, was anzeigt, dass aufgrund eines Fehlers in dem Zylinderpausierungsmechanismus 4 derMotor nicht von dem Teilzylinder-Betriebsmodus zu dem Vollzylinder-Betriebsmoduszurückkehrenkann, geht die Routine zu Schritt 7 weiter, worin die ECU 2 einenicht gezeigte Tabelle in dem ROM 2c gemäß der MotorwassertemperaturTW füreinen Fehlerbetriebswert NOBJEM für die Soll-Leerlaufdrehzahlabsucht. In dieser Tabelle wird der Fehlerbetriebswert NOBJEM für die Soll-Leerlaufdrehzahl aufeinen höherenWert gesetzt, wenn die Motorwassertemperatur TW niedriger ist, wennsich die Motorwassertemperatur TW innerhalb des Aufwärmbetriebstemperaturbereichs(z.B. unterhalb 80°C)für denMotor 3 befindet, und auf einen vorbestimmten Wert (z.B.800 UpM) niedriger als die Werte des Aufwärmbetriebstemperaturbe reichsgesetzt, wenn die Motorwassertemperatur TW höher als der Aufwärmbetriebstemperaturbereichist. Zusätzlichwird in der in Schritt 7 verwendeten Tabelle der FehlerwertNOBJEM fürdie Soll-Leerlaufdrehzahl auf einen höheren Wert gesetzt als denvorgenannten Normalbetriebsmoduswert NOBJNORMAL für die Soll-Leerlaufdrehzahl.Als Nächstesgeht die Routine zu Schritt 8 weiter, wo die ECU 2 dieSoll-Leerlaufdrehzahl NOBJ auf den in Schritt 7 abgefragtenFehlerbetriebswert NOBJEM setzt.
    [0041] AlsNächstesgeht die Routine zu Schritt 9 weiter, wo die ECU 2 einenicht gezeigte Tabelle in dem ROM 2c gemäß der Motorwassertemperatur TWfür einenFehlerbetriebswert NFCEM fürdie Kraftstoffsperrdrehzahl absucht. In dieser Tabelle wird derFehlerbetriebswert NFCEM fürdie Kraftstoffsperrdrehzahl auf einen höheren Wert gesetzt, wenn dieMotorwassertemperatur TW niedriger ist, wenn die MotorwassertemperaturTW innerhalb des Aufwärmbetriebstemperaturbereichs(z.B. unterhalb 80°C)für denMotor 3 liegt, und wird auf einen vorbestimmten Wet (z.B.1200 UpM) niedriger als die Werte innerhalb des Aufwärmbetriebstemperaturbereichsgesetzt, wenn die Motorwassertemperatur TW höher ist als der Aufwärmbetriebstemperaturbereich. Inder in Schritt 9 verwendeten Tabelle ist der FehlerbetriebswertNF-CEM für die Kraftstoffsperrdrehzahl höher alsder Fehlerbetriebswert NOBJEM fürdie Soll-Leerlaufdrehzahl, und höherals der Normalbetriebswert NFCNORMAL für die Kraftstoffsperrdrehzahl.Als Nächstesgeht die Routine zu Schritt 10 weiter, wo die ECU 2 dieKraftstoffsperrdrehzahl NFC auf den in Schritt 9 abgefragtenFehlerbetriebswert NFCEM setzt. Anschließend geht die Routine zu Schritt 11 weiter,wo die ECU 2 ein Klimaanlagenstoppflag F_ACSTOP auf "1" setzt, wonach die Fehlerbestimmungsroutineendet.
    [0042] AlsNächsteswird eine Routine zur Ausführungeiner Vielzahl der oben erwähntenSteuermodi in Bezug auf 4 beschrieben.Diese Routine wird bei vorbestimmten Intervallen ausgeführt. Zuerstbestimmt die ECU 2 in dieser Routine in Schritt 30,ob ein Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerflag F_DECFC "1" ist oder nicht. Das Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerflag F_DECFCwird auf "1" gesetzt, wenn diefolgenden Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerbedingungen(a), (b) beide erfülltsind, und auf "0", wenn sie nichterfülltsind: (a) wenn die Motordrehzahl NE gleichoder höher alsdie vorgenannte Kraftstoffsperrdrehzahl NFC ist; und (b) wenn die AkzeleratoröffnungAP eine vorbestimmte Öffnunghat (z.B. null).
    [0043] Wenndas Ergebnis der Bestimmung in Schritt 30 JA ist, was anzeigt,dass die Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerbedingungenbeide erfüllt sind,geht die Routine zu Schritt 31 weiter, um in den Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuermoduseinzutreten. In der Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerung stopptdie ECU 2 die Einspritzung des Kraftstoffs durch die Einspritzdüsen 9.Dann wird die Routine beendet.
    [0044] Wennandererseits das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 30 NEINist, was anzeigt, dass die Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerbedingungen nichterfülltsind, geht die Routine zu Schritt 32 weiter, wo die ECU 2 bestimmt,ob ein Leerlaufsteuerflag F_IDLE "1" istoder nicht. Dieses Leerlaufsteuerflag F_IDLE wird auf "1" gesetzt, wenn eine Leerlaufdrehzahlregelbedingungerfülltist (bestimmt auf der Basis der Akzeleratoröffnung AP, der MotordrehzahlNE, der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und dgl.), und auf "0", wenn die Bedingung nicht erfüllt ist.
    [0045] Wenndas Ergebnis der Bestimmung in Schritt 32 JA ist, was anzeigt,dass die Leerlaufdrehzahlregelbedingung erfüllt ist, geht die Routine zu Schritt 33 weiter,um in den Leerlaufdrehzahlregelmodus einzutreten. Insbesondere regeltdie ECU 2 die Öffnungdes Drosselventils 8 derart, dass die Motordrehzahl NEdie Soll-Leerlaufdrehzahl NOBJ erreicht. Dann wird die Routine beendet.
    [0046] Wennandererseits das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 32 NEINist, was anzeigt, dass die Leerlaufdrehzahlregelbedingung nichterfülltist, geht die Routine zu Schritt 34 weiter, wo die ECU 2 bestimmt,ob das vorgenannte Klimaanlagenstoppflag F_ACSTOP "1" ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmungin Schritt 34 NEIN ist, geht die Routine zu Schritt 35 weiter,um in den Klimaanlagenantriebssteuermodus einzutreten, unter derAnnahme, dass die Bedingung zum Steuern des Antreibs der Klimaanlage 10 erfüllt ist.In diesem Klimaanlagenantriebssteuermodus wird eine Klimaanlagenkupplung 11 so angesteuert,dass sie entsprechend einer vorbestimmten Klimaanlagenbetriebsbedingungverbunden oder getrennt wird (eine Bedingung in Abhängigkeitvon dem Betriebszustand des Motors 3 und dem Zustand einesKlimaanlagenschalters). Insbesondere wenn die vorbestimmte Klimaanlagenbetriebsbedingungerfülltist, wird die Klimaanlagenkupplung 11 in Verbindung gehalten,um einen Luftkompressor der Klimaanlage 10 durch das Drehmomentdes Motors 3 anzutreiben. Dann wird diese Routine beendet.
    [0047] Wennandererseits das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 34 JAist, geht die Routine zu Schritt 36 weiter, um in den Klimaanlagenstoppsteuermodus einzutreten,unter der Annahme, dass die Klimaanlage 10 gestoppt werdensollte. Insbesondere wird die Klimaanlagenkupplung 11 gelöst, um dieDrehmomentübertragungvon dem Motor 3 auf die Klimaanlage 10 zu unterbrechen,um die Klimaanlage 10 zu stoppen. Dann wird diese Routinebeendet.
    [0048] Wenn,wie oben in Bezug auf die Steuervorrichtung 1 der vorstehendenAusführungbeschrieben, der Zylinderpausierungsmechanismus 4 nichtin der Lage ist, von dem Teilzylinder-Betriebsmodus zu dem Vollzylinder-Betriebsmodusumzuschalten (falls JA in Schritt 1), wird die Soll-LeerlaufdrehzahlNOBJ auf den Fehlerbetriebswert NOBJEM gesetzt, der höher istals der Normalbetriebswert NOBJNORMAL. Auch wenn daher der Zylinderpausierungsmechanismus 4 fehlerhaftist, ist es, wenn die Leerlaufdrehzahlregelung ausgeführt wird,möglich,die aufgrund der kleineren Anzahl betriebsfähiger Zylinder reduzierte Verbrennungsenergiezu kompensieren, wodurch es anders als bisher möglich gemacht wird, den Leerlaufbetriebgeeignet fortzusetzen, während dieLast des Motors 3, wie etwa Reibung, überwunden wird. In anderenWorten kann unabhängigdavon, ob der Zylinderpausierungsmechanismus 4 normal oderfehlerhaft ist, die Steuervorrichtung 1 die Leerlaufdrehzahlregelunggeeignet durchführen.
    [0049] Auchwenn der Zylinderpausierungsmechanismus 4 nicht in derLage ist, von dem Teilzylinder-Betriebsmodus zu dem Vollzylinder-Betriebsmodusumzuschalten, wird die Klimaanlagenkupplung 11 getrennt,um die Drehmomentübertragungvon dem Motor 3 auf die Klimaanlage 10 zu unterbrechen,wodurch es aufgrund der Unterbrechung möglich gemacht wird, die Lastauf den Motor 3 zu reduzieren, um zu vermeiden, dass derMotor 3 stehen bleibt. In anderen Worten kann die Steuervorrichtung 1 dieKlimaanlagenantriebssteuerung unabhängig davon geeignet ausführen, obder Zylinderpausierungsmechanismus 4 normal oder fehlerhaftist.
    [0050] Während inder vorstehenden Ausführung derNormalbetriebswert NOBJNORMAL und der Fehlerbetriebswert NOBJEMfür dieSoll-Leerlaufdrehzahl NOBJ entsprechend der MotorwassertemperaturTW gesetzt sind, sind die Einstellungen dieser Werte NOBJNORMAL,NOBJEM natürlichnicht auf diesen bestimmten Weg beschränkt. Zum Beispiel kann derNormalbetriebswert NOBJNORMAL und der Fehlerbetriebswert NOBJEMgemäß irgendeinemanderen Betriebszustandsparameter als der Motorwassertemperaturgesetzt werden (z.B. Außenlufttemperatur),oder kann auf jeweils zwei vorbestimmte konstante Werte gesetztwerden. Ferner kann alternativ der Normalbetriebswert NOBJNORMALgemäß einemBetriebszustandsparameter, wie etwa der Motorwassertemperatur TWoder dgl., gesetzt werden und kann korrigiert werden, um den FehlerbetriebswertNOBJEM zu berechnen.
    [0051] Während dievorstehende Ausführunganhand eines Beispiels beschrieben wurde, in dem die Leerlaufdrehzahlregelungund die Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerungwährenddes Vollzylinder-Betriebsmodus ausgeführt werden, können dieseSteuerungen bzw. Regelungen auch während des Teilzylinder-Betriebsmodusdurchgeführtwerden. Falls hierbei der Zylinderpausierungsmechanismus 4 nichtin der Lage ist, von dem Vollzylinder-Betriebsmodus zu dem Teilzylinder-Betriebsmodusumzuschalten, kann der Fehlerbetriebswert NOBJEM für die Soll-LeerlaufdrehzahlNOBJ auf einen niedrigeren Wert als den Normalbetriebswert NOBJNORMALgesetzt werden, und der Fehlerbetriebswert NFCEM für die KraftstoffsperrdrehzahlNFC kann auf einen Wert gesetzt werden, der niedriger ist als der NormalbetriebswertNFCNORMAL. Auf diese Weise kann der Leerlaufbetrieb durchgeführt werden,währendMotorvibrationen währenddes Leerlaufbetriebs unterdrücktwerden, und kann eine Drehzahlbereich zur Durchführung der Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerungerweitert werden.
    [0052] Diedem Verbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltung zugeordneteHilfsmaschine, in dem die Steuervorrichtung 1 der Erfindungenthalten ist, ist nicht auf die Klimaanlage 10 der vorstehenden Ausführung beschränkt, sondernkann irgendeine Vorrichtung sein, die durch eine Hilfsmaschinenkupplungdurch das Drehmoment des Motors 3 angetrieben wird. Auchist die Steuervorrichtung 1 der vorliegenden Erfindungnicht auf den Verbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltungfür einFahrzeug der vorstehenden Ausführungbeschränkt,sondern kann auf eine Vielzahl von Verbrennungsmotoren mit variablerZylinderabschaltung fürIndustriemaschinen angewendet werden, wie etwa Schiffe und dergleichen.
    [0053] Auchrepräsentiertder Motor 3 der vorstehenden Ausführung ein Beispiel eines Motors,der den Betrieb der drei Zylinder #1 – #3 der rechten Bank 3R durchden Zylinderpausierungsmechanismus 4 pausiert, um den Teilzylinderbetriebdurchzuführen.Jedoch versteht es sich, dass in einem Verbrennungsmotor mit variablerZylinderabschaltung, in dem die Steuervorrichtung 1 dervorliegenden Erfindung enthalten ist, die Anzahl der Zylinder, die während desTeilzylinder-Betriebsmodus pausiert werden, nicht auf das in dervorstehenden Ausführunggezeigte Beispiel beschränktist. Zum Beispiel könnenin dem Verbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltung, derN Zylinder (N ist eine ganze Zahl) aufweist, ein oder mehr als N-1oder weniger der Zylinder pausiert werden.
    [0054] Wieaus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich, kann die Steuervorrichtungfür einenVerbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltung erfindungsgemäß eine Leerlaufdrehzahlregelung, Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerungund/oder Hilfsmaschinenantriebssteuerung geeignet durchführen, unabhängig davon,ob ein Zylinderpausierungsmechanismus normal oder fehlerhaft ist.
    [0055] DieErfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahrenfür einenVerbrennungsmotor mit variabler Zylinderabschaltung zur geeigneten Durchführung einerLeerlaufdrehzahlregelung, Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerungund/oder einer Hilfsmaschinenantriebssteuerung unabhängig davon,ob ein Zylinderpausierungsmechanismus (4) fehlerhaft istoder nicht. Die Steuervorrichtung (1) für den Motor (3) mitvariabler Zylinderabschaltung, der zwischen einem Vollzylinder-Betriebsmodusund einem Teilzylinder-Betriebsmodus umschaltbar ist, umfasst eineECU (2). Die ECU bestimmt, ob der Zylinderpausierungsmechanismus(4) fehlerhaft ist, und setzt eine Soll-Leerlaufdrehzahl(NOBJ) zur Verwendung in der Leerlaufdrehzahlregelung auf einenNormalbetriebswert (NOBJNORMAL), wenn der Zylinderpausierungsmechanismus(4) normal ist, und auf einen Fehlerbetriebswert (NOBJEM),der höherist als der Normalbetriebswert, wenn der Zylinderpausierungsmechanismusfehlerhaft ist.
    权利要求:
    Claims (6)
    [1] Steuervorrichtung zum Steuern/Regeln eines Verbrennungsmotors(3) mit variabler Zylinderabschaltung zum Konvergierender Drehzahl während einesLeerlaufbetriebs des Motors (3) auf eine Soll-Leerlaufdrehzahl(NOBJ), worin der Verbrennungsmotor (3) in einen Vollzylinder-Betriebsmodus zumBetreiben aller einer Mehrzahl von Zylindern und in einen Teilzylinder-Betriebsmoduszum Pausieren einiger der Mehrzahl von Zylindern durch einen Zylinderpausierungsmechanismus(4) schaltbar ist, gekennzeichnet durch: einFehlerbestimmungsmittel (2) zum Bestimmen, ob der Zylinderpausierungsmechanismus(4) fehlerhaft ist oder nicht; und ein Soll-Leerlaufdrehzahlsetzmittel (2)zum Setzen der Soll-Leerlaufdrehzahl (NOBJ) auf einen Normalbetriebswert(NOBJNORMAL), wenn das Fehlerbestimmungsmittel bestimmt, dassder Zylinderpausierungsmechanismus (4) normal ist, undzum Setzen der Soll-Leerlaufdrehzahl (NOBJ) auf einen Fehlerbetriebswert(NOBJEM), wenn das Fehlerbestimmungsmittel bestimmt, dass der Zylinderpausierungsmechanismus(4) fehlerhaft ist.
    [2] Steuervorrichtung zum Durchführen einer Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerung/regelungfür einenVerbrennungsmotor (3) mit variabler Zylinderabschaltungmit einer Mehrzahl von Zylindern, zum Stoppen der Kraftstoffzufuhrzu der Mehrzahl von Zylindern des Verbrennungsmotors (3),wenn der Verbrennungsmotor währendVerzögerungmit einer vorbestimmten Kraftstoffsperrdrehzahl (NFC) oder höher dreht,worin der Verbrennungsmotor (3) in einen Vollzylinder-Betriebsmoduszum Betreiben aller der Mehrzahl von Zylindern und in einen Teilzylinder-Betriebsmoduszum Pausieren einiger der Mehrzahl von Zylindern durch einen Zylinderpausierungsmechanismus(4) schaltbar ist, gekennzeichnet durch: einFehlerbestimmungsmittel (2) zum Bestimmen, ob der Zylinderpausierungsmechanismus(4) fehlerhaft ist oder nicht; und ein Kraftstoffsperrdrehzahlsetzmittel(2) zum Setzen der vorbestimmten Kraftstoffsperrdrehzahl(NFC) auf einen Normalbetriebswert (NFCNORMAL), wenn das Fehlerbestimmungsmittelbestimmt, dass der Zylinderpausierungsmechanismus (4) normalist, und zum Setzen der vorbestimmten Kraftstoffsperrdrehzahl (NFC)auf einen Fehlerbetriebswert (NFCEM), der sich von dem Normalbetriebswert(NFCNORMAL) unterscheidet, wenn das Fehlerbestimmungsmittel bestimmt,dass der Zylinderpausierungsmechanismus (4) fehlerhaftist.
    [3] Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (3)mit variabler Zylinderabschaltung, der in einen Vollzylinder-Betriebsmoduszum Betreiben aller einer Mehrzahl von Zylindern und einen Teilzylinder-Betriebsmoduszum Pausieren einiger der Mehrzahl von Zylindern durch einen Zylinderpausierungsmechanismus(4) schaltbar ist, wobei der Motor (3) eine durcheine Hilfsmaschinenkupplung (11) angetriebene Hilfsmaschine(10) aufweist, gekennzeichnet durch: ein Fehlerbestimmungsmittel(2) zum Bestimmen, ob der Zylinderpausierungsmechanismus(4) fehlerhaft ist oder nicht; und ein Steuermittel (2)zum Trennen der Hilfsmaschinenkupplung (11), wenn das Fehlerbestimmungsmittelbestimmt, dass der Zylinderpausierungsmechanismus (4) fehlerhaftist.
    [4] Steuerverfahren zum Steuern/Regeln eines Verbrennungsmotors(3) mit variabler Zylinderabschaltung zum Konvergierender Drehzahl während einesLeerlaufbetriebs des Motors (3) auf eine Soll-Leerlaufdrehzahl(NOBJ), worin der Verbrennungsmotor (3) in einen Vollzylinder-Betriebsmodus zumBetreiben aller einer Mehrzahl von Zylindern und einen Teilzylinder-Betriebsmodus zumPausieren einiger der Mehrzahl von Zylindern durch einen Zylinderpausierungsmechanismus(4) schaltbar ist, gekennzeichnet durch die Schritte: Bestimmen,ob der Zylinderpausierungsmechanismus (4) fehlerhaft istoder nicht; und Setzen der Soll-Leerlaufdrehzahl (NOBJ) aufeinen Normalbetriebswert (NOBJNORMAL), wenn bestimmt wird, dassder Zylinderpausierungsmechanismus (4) normal ist, undSetzen der Soll-Leerlaufdrehzahl (NOBJ) auf einen Fehlerbetriebswert(NOBJEM), wenn bestimmt wird, dass der Zylinderpausierungsmechanismus(4) fehlerhaft ist.
    [5] Steuerverfahren zum Durchführen einer Verzögerungs-Kraftstoffsperrsteuerung/regelungfür einenVerbrennungsmotor (3) mit variabler Zylinderabschaltungmit einer Mehrzahl von Zylindern, zum Stoppen der Kraftstoffzufuhrzu der Mehrzahl von Zylindern des Verbrennungsmotors (3),wenn der Verbrennungsmotor währendVerzögerungmit einer vorbestimmten Kraftstoffsperrdrehzahl (NFC) oder höher dreht,worin der Verbrennungsmotor (3) in einen Vollzylinder-Betriebsmoduszum Betreiben aller der Mehrzahl von Zylindern und einen Teilzylinder-Betriebsmoduszum Pausieren einiger der Mehrzahl von Zylindern durch einen Zylinderpausierungsmechanismus(4) schaltbar ist, gekennzeichnet durch die Schritte: Bestimmen,ob der Zylinderpausierungsmechanismus (4) fehlerhaft istoder nicht; und Setzen der vorbestimmten Kraftstoffsperrdrehzahl aufeinen Normalbetriebswert (NFCNORMAL), wenn der Bestimmungsschrittbestimmt, dass der Zylinderpausierungsmechanismus (4) normalist, und Setzen der vorbestimmten Kraftstoffsperrdrehzahl (NFC)auf einen Fehlerbetriebswert (NFCEM), der sich von dem Normalbetriebswert(NFCNORMAL) unterscheidet, wenn der Fehlerbestimmungsschritt bestimmt,dass der Zylinderpausierungs mechanismus (4) fehlerhaft ist.
    [6] Steuerverfahren füreinen Verbrennungsmotor (3) mit variabler Zylinderabschaltung,der in einen Vollzylinder-Betriebsmodus zum Betreiben aller einer Mehrzahlvon Zylindern und in einen Teilzylinder-Betriebsmodus zum Pausiereneiniger der Mehrzahl von Zylindern durch einen Zylinderpausierungsmechanismus(4) schaltbar ist, wobei der Motor (3) eine durcheine Hilfsmaschinenkupplung (11) angetriebene Hilfsmaschine(10) aufweist, gekennzeichnet durch die Schritte: Bestimmen,ob der Zylinderpausierungsmechanismus (4) fehlerhaft istoder nicht; Trennen der Hilfsmaschinenkupplung (11),wenn bestimmt wird, dass der Zylinderpausierungsmechanismus (4)fehlerhaft ist.
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2009-03-26| 8139| Disposal/non-payment of the annual fee|
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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